.webp)
Thị trường bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã khôi phục việc cấp đơn bảo hiểm cho các tàu hành hải qua eo biển Hormuz sau khi Mỹ và Iran ký kết thỏa thuận hòa bình sơ bộ. Động thái này gạt bỏ một trong những rào cản lớn nhất đối với các hãng tàu thương mại khi khai thác tuyến hàng hải năng lượng huyết mạch của thế giới.
Việc nối lại dịch vụ bảo hiểm được kỳ vọng sẽ hỗ trợ làn sóng quay trở lại dần của các đội tàu qua eo biển nơi đảm nhận khoảng 20% lượng dầu thô và khí hóa lỏng (LNG) thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, các nhà bảo hiểm và giới quản lý hàng hải nhận định lưu lượng tàu thuyền sẽ cần thời gian dài để ổn định do các lo ngại về an ninh, công tác rà phá thủy lôi và các nút thắt cấm vận chưa được giải quyết triệt để.
1. Cơ chế tái bảo hiểm và các liên minh bảo hiểm mới
Sau thỏa thuận hòa bình sơ bộ ngày 18 tháng 6 giữa Mỹ và Iran với điều khoản quy định giai đoạn rà phá thủy lôi kéo dài 30 ngày để khôi phục luồng hàng hải các bên bảo hiểm đã nhanh chóng hành động. Ngay ngày hôm sau, Tập đoàn bảo hiểm Chubb đã phối hợp cùng các nghiệp đoàn thuộc Lloyd’s và các nhà bảo hiểm chuyên ngành thành lập một tổ hợp bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Tổ hợp này cung cấp hạn mức bảo hiểm lên tới 200 triệu USD cho rủi ro thân tàu và trách nhiệm dân sự đối với bên thứ ba đi kèm 200 triệu USD bổ sung cho bảo hiểm hàng hóa.
Trước đó, Chubb cũng đã đạt thỏa thuận quản lý một cơ chế tái bảo hiểm trị giá 40 tỷ USD do Cơ quan Tài chính Phát triển Quốc tế Mỹ (DFC) bảo trợ nhằm hỗ trợ các đội tàu qua eo biển Hormuz, mặc dù chương trình này ghi nhận tỷ lệ tham gia khá hạn chế trong giai đoạn đầu.
Hiệp hội Thị trường Lloyd’s (LMA), tổ chức đại diện cho các nhà bảo hiểm tại thị trường bảo hiểm hàng hải lớn nhất thế giới, đưa ra khuyến cáo rằng các hãng tàu sẽ chưa tái xuất hiện với số lượng lớn tại vùng Vịnh Ba Tư cho đến khi các bài toán vận hành được xử lý. Trong hướng dẫn ban hành ngày 18 tháng 6, LMA kêu gọi Iran, Oman và Mỹ cần phối hợp đồng bộ để nâng cao năng lực an toàn hàng hải, giải phóng hoàn toàn các bãi lôi, khôi phục toàn diện dịch vụ cảng và bảo đảm các điều kiện cứu hộ khẩn cấp. Doanh nghiệp vận tải biển và nhà bảo hiểm cần một môi trường vận hành ổn định trước khi niềm tin thị trường quay trở lại, và quá trình phục hồi này dự kiến phải mất nhiều tháng.
2. Thống kê mật độ hành hải và xu hướng hạ nhiệt của phí bảo hiểm
Hoạt động giao thương đang ghi nhận những chỉ dấu phục hồi ban đầu. Theo dữ liệu giám sát tàu biển S&P Global Commodities at Sea, lượt tàu qua lại trung bình hàng ngày tại eo biển Hormuz từng sụt giảm nghiêm trọng từ 135 lượt (vào tháng 2) xuống còn dưới 10 lượt (vào đầu tháng 3), sau khi các nhà bảo hiểm hủy bỏ các đơn bảo hiểm cũ và tái cấp đơn với mức phí phụ trội rủi ro chiến tranh tăng vọt do xung đột Mỹ - Iran bùng nổ. Tính đến ngày 22 tháng 6, mật độ hành hải hàng ngày đã khôi phục lên mức 35 lượt tàu.
Dữ liệu từ đơn vị phân tích thương mại Kpler chỉ ra đã có ít nhất 172 con tàu đi qua eo biển kể từ ngày 18 tháng 6, bất chấp những thông tin gây nhiễu loạn vào cuối tuần khi Iran tuyên bố có thể đóng cửa tuyến luồng để phản ứng với các cuộc tấn công của Israel vào Lebanon.
Song song đó, chi phí bảo hiểm thân tàu cũng bắt đầu hạ nhiệt. Phụ phí rủi ro chiến tranh bổ sung đã giảm xuống còn khoảng 3% đến 4% giá trị bảo hiểm thân tàu sau khi thỏa thuận hòa bình được ký kết, so với mức định giá từ 4,5% đến 6% trong giai đoạn cao điểm của xung đột (trước chiến sự, mức phí này chỉ khoảng 0.25%). Các công ty môi giới bảo hiểm khác cho biết, mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh thực tế áp dụng cho thân tàu sau khi tính toán các khoản chiết khấu hiện đã rơi vào khoảng 2% giá trị tàu. Đối với các tàu siêu tải (ULCC/VLCC), sự sụt giảm này giúp cắt giảm hàng trăm nghìn USD chi phí bảo hiểm cho mỗi chuyến tàu, thay vì mức phí lên tới hàng triệu USD mỗi tuần như trước.
Mức phí hiện tại được đánh giá là vẫn thấp hơn tỷ lệ tỷ lệ 5% đến 7,5% từng được áp dụng trong giai đoạn "Chiến tranh tàu dầu" vào những năm 1980. Việc hủy bỏ và tái cấp đơn bảo hiểm trong thời gian qua là quy trình kỹ thuật bình thường để các nhà bảo hiểm định định giá lại rủi ro thực địa thay vì rút hoàn toàn khỏi thị trường.
3. Phản ứng từ các hãng tàu thương mại
Năng lực cung ứng bảo hiểm trên thị trường hiện đã đáp ứng đủ nhu cầu của đội tàu quay trở lại tuyến luồng. Hệ quả là nhiều tàu buôn đã bật trở lại hệ thống nhận dạng tự động (AIS) khi hành hải qua eo biển Hormuz, sau nhiều tuần chủ động tắt thiết bị này vì lý do an ninh an toàn.
Hãng tàu container MSC đã chính thức cho tàu chạy lại qua tuyến đường này. Tàu container MSC Qingdao đã đi qua eo biển vào ngày 20 tháng 6 với tín hiệu AIS được duy trì liên tục, bất chấp việc hãng này từng có nhiều tàu bị tấn công và 2 tàu bị Iran bắt giữ trước đó. Hiện tại, quyết định cho tàu chạy qua eo biển Hormuz của các chủ tàu phụ thuộc vào ba lớp rào cản kỹ thuật: kết quả đánh giá an ninh của phòng điều hành, năng lực cấp đơn bảo hiểm và sự phê duyệt từ phía người thuê tàu. Khi cả ba điều kiện này đồng thời thỏa mãn thì con tàu mới có "đèn xanh" để hành hải.
Trái ngược với mảng thân tàu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh dành cho hàng hóa áp dụng cho các mặt hàng như dầu thô và nông sản hiện vẫn giữ nguyên mức định giá và chưa có dấu hiệu giảm phí. Các nhà môi giới nhận định xu hướng giảm phí bảo hiểm hàng hóa chỉ xuất hiện nếu thỏa thuận Mỹ - Iran tiếp tục được duy trì ổn định và các báo cáo về sự hiện diện của thủy lôi trên các phân đoạn luồng hàng hải được giải quyết dứt điểm.
4. Rào cản pháp lý từ hệ thống cấm vận không đồng bộ
Cấm vận quốc tế vẫn là bài toán pháp lý phức tạp đối với các tổ chức bảo hiểm hàng hải. Phía Mỹ đã ban hành một lệnh miễn trừ cấm vận cho phép Iran bán dầu đến ngày 21 tháng 8, tuy nhiên Liên minh Châu Âu (EU) và Liên Hợp Quốc hiện chưa áp dụng các cơ chế miễn trừ tương đương. Thực tế này buộc ngành bảo hiểm phải kiến nghị các cơ quan quản lý tại Anh, EU và Mỹ cung cấp một hướng dẫn nhất nhất quán về danh sách thực thể và các công ty Iran bị áp đặt lệnh trừng phạt.
Sự chồng chéo này tương tự như cách các nước phương Tây đang áp đặt các mức giá trần khác nhau đối với dầu mỏ xuất khẩu của Nga. Trong khi Mỹ duy trì mức giá trần 60 USD/thùng đối với dầu thô vận chuyển bằng đường biển của Nga, thì EU, Anh và Canada đã hạ mức giới hạn này xuống còn 44.10 USD/thùng. Do các hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường (P&I Clubs) đặt phần lớn các hợp đồng tái bảo hiểm của họ tại thị trường Anh và Châu Âu thông qua Nhóm Quốc tế các Hội P&I, các hội P&I bắt buộc phải tuân thủ nghiêm ngặt theo các khung pháp lý của Anh và EU. Sự không đồng bộ giữa các hệ thống luật cấm vận đang làm gia tăng khối lượng công việc kiểm soát tuân thủ và đòi hỏi một cơ chế phối hợp chặt chẽ hơn từ các cơ quan quản lý nhà nước.
Tóm lại, dù dòng dịch chuyển của thị trường bảo hiểm đã được khai thông và lưu lượng tàu thương mại đang dần tăng lên, tiến trình khôi phục hoàn toàn các hoạt động hàng hải bình thường tại eo biển Hormuz vẫn phụ thuộc vào ba yếu tố cốt lõi: tiến độ dọn sạch thủy lôi của lực lượng chức năng, các cam kết an ninh thực địa và tính rõ ràng của hệ thống chế tài cấm vận quốc tế.
Nguồn: marineinsight.com
