Nghị quyết số 20-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế biển Việt Nam và Chương trình hành động tại Nghị quyết số 218/NQ-CP của Chính phủ đã xác định rõ mục tiêu chiến lược: Xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, phát triển bền vững và thịnh vượng từ biển. Hệ thống các chỉ tiêu phát triển, mục tiêu kinh tế then chốt mang tính sống còn đối với năng lực cạnh tranh quốc gia là đưa chi phí logistics xuống dưới 12% GDP vào năm 2030.
.jpeg)
Cảng biển Việt Nam đang ghi nhận bước tăng trưởng nhảy vọt với sản lượng hàng hóa thông qua.
Điểm nóng ùn tắc tại hai đầu tàu hàng hải lớn nhất cả nước
Hiện nay, chi phí logistics của nước ta vẫn dao động ở mức 16 - 17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới (10 - 12%) và các quốc gia trong ASEAN như Singapore hay Thái Lan. Thực trạng chi phí logistics cao đang trực tiếp bào mòn sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam. Một trong những nguyên nhân căn bản là sự phụ thuộc quá mức vào giao thông đường bộ tại các cửa ngõ hàng hải lớn nhất nước. Do đó, để đưa chi phí logistics về mức 12% GDP, không có giải pháp nào căn cơ và bền vững hơn việc khơi thông dòng chảy thủy nội địa để chia lửa gom và giải phóng hàng hóa cho các cụm cảng biển trọng điểm.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đang ghi nhận bước tăng trưởng nhảy vọt với sản lượng hàng hóa thông qua năm 2025 đạt khoảng 960 triệu tấn, trong đó hàng container đạt gần 30 triệu TEUS, dự báo đến năm 2030, lượng hàng thông qua cảng biển TP.HCM sẽ tăng gấp 1,5 lần, Hải Phòng tăng 2,2 lần và Bà Rịa - Vũng Tàu tăng 2,1 lần so với năm 2023. Tuy nhiên, sự bùng nổ của lượng hàng hóa đang đè nặng lên hạ tầng giao thông đường bộ vốn đã quá tải nghiêm trọng.
Khu vực cảng Cát Lái - cảng container lớn nhất cả nước tại TP.HCM hàng ngày tiếp nhận trung bình khoảng 20.000 lượt xe ô tô, xe container ra vào. Dòng phương tiện khổng lồ này dồn ứ liên tục trên các trục đường huyết mạch như: Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, Mai Chí Thọ và nút giao Mỹ Thủy. Tình trạng ùn ứ kéo dài nhiều giờ khiến các đoàn xe container nối đuôi hàng cây số, làm tê liệt giao thông cửa ngõ phía Đông thành phố.
Để giải cứu khu vực này, TP.HCM đã phải tính đến các giải pháp tình thế rất tốn kém, như nghiên cứu điều phối sản lượng hàng hóa sang các bến cảng lân cận, đề xuất mở rộng đường Nguyễn Thị Định lên lộ giới 60 m với tổng mức đầu tư hàng nghìn tỷ đồng, hay xúc tiến tuyến đường liên cảng Cát Lái - Phú Hữu kết nối Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Dù vậy, các giải pháp công trình đường bộ luôn rơi vào cảnh chạy theo sau tốc độ gia tăng hàng hóa.
Tại Hải Phòng, nguy cơ tê liệt trên các tuyến huyết mạch và cầu độc đạo đã và đang ngày trầm trọng, các trục đường kết nối mạng lưới cảng: Đình Vũ, Chùa Vẽ, Nam Hải Đình Vũ như đường Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Bỉnh Khiêm và cửa ngõ phía Tây Hải Phòng (khu vực ngã ba Tôn Đức Thắng - Máng Nước - Quốc lộ 5) thường xuyên rơi vào cảnh ùn tắc nghiêm trọng do xung đột giữa dòng xe container chở hàng công nghiệp và phương tiện dân sinh.
Đặc biệt, tại cụm bến cảng nước sâu quốc tế Lạch Huyện, lưu lượng phương tiện đường bộ hiện từ 3.000 - 4.000 xe container/ngày. Toàn bộ lượng xe này đều phải lưu thông qua cầu vượt biển Tân Vũ - Lạch Huyện, là tuyến đường bộ độc đạo duy nhất kết nối vào cảng. Khi các bến 3, 4, 5, 6 đi vào vận hành đầy đủ, nguy cơ tê liệt toàn diện hệ thống gom rút hàng nếu xảy ra sự cố giao thông trên cầu Tân Vũ là hiện hữu. Dù Hải Phòng đang xúc tiến xây cầu Tân Vũ - Lạch Huyện 2 và các nút giao khác mức, ngân sách dành cho hạ tầng đường bộ đang chịu sức ép rất lớn.
.jpeg)
Phát triển vận tải thủy chính là góp phần xanh hóa vận tải và giảm thiểu ô nhiễm.
Vận tải thủy nội địa: “Chìa khóa vàng” giải tỏa ùn tắc, tối ưu hóa chi phí
Việc mở rộng đường bộ đòi hỏi kinh phí khổng lồ cùng thời gian GPMB kéo dài, vận tải thủy nội địa chính là phương thức giải phóng và gom hàng hiệu quả nhất. Một sà lan container loại trung bình 128 TEUs lưu thông trên sông tương đương với khoảng 80 -100 xe container đầu kéo chạy trên đường bộ. Thực tế tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cho thấy, trên 70 - 80% lượng container xuất nhập khẩu đã được gom rút trực tiếp qua mạng lưới sà lan kết nối với các cảng cạn (ICD), depot tại TP.HCM, Bình Dương (cũ) và TP Đồng Nai mà không gây sức ép lên mạng lưới đường bộ.
Nếu thị phần vận tải thủy tại Hải Phòng và TP.HCM được cải thiện, hàng vạn lượt xe đầu kéo sẽ được rút khỏi mặt đường mỗi ngày, giảm đáng kể các điểm nóng ùn tắc.
Việc vận chuyển hàng nặng bằng đường bộ là nguyên nhân chính gây tàn phá kết cấu cầu đường, tiêu tốn hàng chục nghìn tỷ đồng ngân sách duy tu hàng năm. Vì vậy, chuyển hàng xuống đường thủy vừa tiết kiệm được ngân sách bảo trì đường bộ, vừa giúp doanh nghiệp tiết kiệm 30 - 50% giá cước vận tải cho mỗi container, điều này trực tiếp hỗ trợ mục tiêu kéo giảm mạnh chi phí logistics.
Một vấn đề nữa trong phát triển vận tải thủy chính là góp phần xanh hóa vận tải và giảm thiểu ô nhiễm. Xe container nhích từng mét trong khói bụi tại Cát Lái - TP.HCM hay Đình Vũ - Hải Phòng là nguồn phát thải khổng lồ khí CO2, NOx và bụi mịn PM2.5. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), vận tải thủy có mức phát thải thấp hơn đường bộ từ 4 - 6 lần. Vì vậy, phát triển vận tải thủy là con đường ngắn nhất để góp phần thực hiện các tiêu chuẩn xuất khẩu xanh và cam kết Net Zero vào năm 2050.
Để vận tải thủy thực sự phát huy vai trò, Ngân hàng Thế giới (WB) khuyến nghị Việt Nam cần tái phân bổ nguồn vốn đầu tư công, cụ thể nên xem xét tăng tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường thủy nội địa hiện từ khoảng 2% lên 5 - 7% tổng ngân sách ngành Giao thông.
Kinh nghiệm thực tiễn từ các dự án trọng điểm sử dụng vốn vay WB (như gói tín dụng 107 triệu USD phát triển hành lang logistics phía Nam) và các công trình vừa qua đã chứng minh hiệu quả vượt trội. Cụ thể tuyến kênh và âu tàu Nghĩa Hưng (Ninh Bình) giúp rút ngắn khoảng 70 km hành trình ven biển từ Ninh Bình về cụm cảng Hải Phòng, cắt giảm 15 giờ chạy tàu, cho phép phương tiện tăng sức chở từ 2 lên 3 lớp container. Hoặc một số dự án như dưới đây đã và sẽ tạo điều kiện cho giảm chi phí vận tải rất lớn:
Nâng tĩnh không cầu Đuống, cầu Bình, dự án này sẽ giúp tăng chiều cao thông thuyền, để hành lang Bắc Ninh - Hải Phòng tăng tần suất từ 35 lên hơn 60 chuyến sà lan/tuần.
Mở luồng tuyến ven biển cho tàu sông pha biển (VR-SB) cũng là nghiên cứu cần thiết. Tuyến cửa sông Văn Úc ra Lạch Huyện giúp sà lan rút ngắn 30 km, tránh đi qua nội thành Hải Phòng, tiết kiệm 4 - 5 giờ chạy tàu và giúp mỗi phương tiện tăng doanh thu khoảng 4 tỷ đồng/năm. Tại phía Nam, tuyến ven biển Cửa Tiểu (sông Tiền) đi Cái Mép giúp giảm hơn 40 km so với đi qua kênh Chợ Gạo, ước tính giúp doanh nghiệp tiết kiệm 20% chi phí logistics.
.jpeg)
Đưa công nghệ hiện đại vào quản trị chuỗi cung ứng góp phần giảm chi phí logistics.
Đột phá thể chế và chính sách hành động đến năm 2030
Nhằm thực hiện thắng lợi Nghị quyết 218/NQ-CP và giải quyết tận gốc bài toán logistics, cần quyết liệt triển khai 4 nhóm giải pháp đột phá:
Xem xét miễn 100% phí hạ tầng cảng biển cho hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy: Sau khi TP.HCM và Hải Phòng đã giảm 50% mức phí, hai địa phương đầu tàu này cần tiên phong miễn hoàn toàn (100%) phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa trung chuyển bằng phương tiện thủy nội địa. Đây là đòn bẩy tài chính trực tiếp kích cầu chủ hàng chuyển dịch phương thức vận chuyển.
Cơ chế ưu đãi tài chính cho doanh nghiệp tư nhân. Thể chế hóa tinh thần Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 04/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân để ban hành gói tín dụng ưu đãi lãi suất, khuyến khích doanh nghiệp đóng mới các đoàn sà lan container sức chở lớn (trên 200 - 300 TEU) và sà lan xanh chạy bằng điện, LNG, methanol.
Hoàn thiện quy hoạch Cảng biển - Bến thủy - Cảng cạn ICD: Ban hành quy chuẩn bắt buộc các khu bến cảng nước sâu mới (như Lạch Huyện bến 3, 4, 5, 6, Cần Giờ, Liên Chiểu) phải bố trí cầu bến và cẩu bờ chuyên dụng cho sà lan thủy nội địa; ưu tiên quỹ đất quy hoạch hệ thống cảng cạn ICD ven sông tại ĐBSCL và đồng bằng sông Hồng.
Hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật và số hóa quy trình. Khẩn trương hoàn thiện việc sửa đổi Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mở rộng vùng hoạt động cho tàu VR-SI; ứng dụng nền tảng số điều phối luồng tuyến và thủ tục thông quan điện tử 24/7 tại các bến thủy nội địa để hàng cập cảng biển là được bốc thẳng lên tàu mẹ.
Lời kết
Tắc nghẽn giao thông đường bộ tại các cửa ngõ cảng biển Hải Phòng và TP.HCM không thể giải quyết triệt để nếu chỉ tiếp tục mở rộng đường và xây cầu vượt. Đã đến lúc phải thực hiện một cuộc cách mạng trong tư duy tổ chức không gian vận tải. Khơi thông đường thủy nội địa chính là lời giải trọn vẹn nhất: Vừa giải cứu hạ tầng đường bộ, vừa bảo vệ môi trường sinh thái, đồng thời là động lực cốt lõi đưa chi phí logistics xuống dưới 12% GDP, khẳng định vị thế một Quốc gia biển mạnh theo đúng tinh thần Nghị quyết 20-NQ/TW của Đảng và Nghị quyết 218/NQ-CP của Chính phủ.
Nguồn: Tapchixaydung
