Tạo nguồn hàng cho cửa ngõ logistics miền Trung

Đà Nẵng đang đứng trước cơ hội định hình lại vị thế trên bản đồ logistics khu vực với cảng Liên Chiểu, Khu thương mại tự do và lợi thế kết nối Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC).

Tuy nhiên, để một cảng nước sâu trở thành cửa ngõ logistics quốc tế, vấn đề không chỉ nằm ở quy mô hạ tầng mà quan trọng hơn là tạo nguồn hàng, mở rộng vùng hậu phương và hình thành hệ sinh thái đủ sức kéo các tuyến vận tải quốc tế về Đà Nẵng.

Một góc công trường cảng Liên Chiểu giai đoạn 1, nơi các hạng mục hạ tầng từng bước hoàn thiện để hình thành cửa ngõ hàng hải mới của Đà Nẵng. 

Trong nhiều năm, Đà Nẵng được xác định là cửa ngõ phía Đông của EWEC, kết nối miền Trung với Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar. Cùng với đó, cảng Liên Chiểu được đầu tư để hình thành cảng biển nước sâu, tạo thêm dư địa tham gia mạng lưới hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, khoảng cách giữa lợi thế vị trí và năng lực kết nối thực tế vẫn còn lớn. Năm 2025, cảng Tiên Sa đạt khoảng 17 triệu tấn hàng hóa, trong đó khoảng 850.000 TEU container, trong khi sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Hải Phòng đạt khoảng 213 triệu tấn. Quy mô hàng hóa qua cảng Đà Nẵng hiện vẫn cách khá xa các cửa ngõ logistics lớn của cả nước.

Theo đại diện Hiệp hội Logistics thành phố Đà Nẵng (HLA), hiệu quả logistics không được quyết định bởi quy mô hạ tầng mà bởi khả năng chuyển hóa hạ tầng thành năng lực kết nối vận tải quốc tế. Thực tế, nhiều doanh nghiệp vẫn phải phụ thuộc vào các tuyến trung chuyển, khiến thời gian vận chuyển kéo dài, lịch tàu thiếu ổn định và chi phí tăng. Với doanh nghiệp gốm sứ Viet Huong Ceramics, tuyến trực tiếp từ Đà Nẵng đi Malaysia mất khoảng 6 ngày. Trong khi đó, hàng đi Kota Kinabalu phải chuyển tải qua Hong Kong, kéo dài lên khoảng 21 ngày; tuyến đi Malta hoặc Nam Phi có thể mất lần lượt khoảng 59 ngày và 47 ngày qua nhiều điểm chuyển tải. Vì vậy, thước đo của một cảng không chỉ là khả năng đón tàu lớn mà còn là doanh nghiệp tiếp cận được bao nhiêu tuyến trực tiếp, phải trung chuyển bao nhiêu lần và mất bao lâu để hàng từ nhà máy đến thị trường.

Cảng Tiên Sa hiện vẫn duy trì hoạt động khai thác, tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa qua Đà Nẵng, trong khi cảng Liên Chiểu được đầu tư để mở rộng năng lực cảng biển của thành phố.

Nếu nguồn hàng chỉ được tính trong phạm vi thành phố, cảng Liên Chiểu khó tạo quy mô đủ lớn để thu hút và duy trì các tuyến vận tải quốc tế. Theo HLA, Đà Nẵng cần tổ chức nguồn hàng theo quy mô vùng, hướng tới vai trò Cargo Hub (Trung tâm trung chuyển hàng hóa) của miền Trung - Tây Nguyên. Khi đó, Liên Chiểu không chỉ phục vụ hàng hóa của thành phố mà có thể trở thành cửa ngõ cho hàng từ Tây Nguyên, các địa phương miền Trung, khu vực Chu Lai và xa hơn là Lào, Đông Bắc Thái Lan theo EWEC. Câu hỏi vì thế không còn là “Đà Nẵng có bao nhiêu hàng” mà là “cảng Liên Chiểu có thể gom được bao nhiêu hàng của cả vùng”.

Muốn làm được điều này, cảng biển phải gắn với hệ thống logistics hậu phương gồm trung tâm logistics, ICD, kho bãi, trung tâm gom hàng và vận tải đa phương thức. PGS, TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam, cho rằng Đà Nẵng cần chuyển từ đầu tư các công trình riêng lẻ sang phát triển hệ sinh thái logistics tích hợp. Cảng biển giữ vai trò cửa ngõ; trung tâm logistics đảm nhiệm gom hàng, chuyển tải; trung tâm phân phối khu vực thực hiện quản trị tồn kho, xử lý đơn hàng.

Cùng với đó, cảng Liên Chiểu cần được đặt trong mối liên kết chặt chẽ với Khu thương mại tự do. Nếu hàng hóa chỉ đi qua cảng rồi lên tàu, giá trị giữ lại tại địa phương sẽ hạn chế. Ngược lại, nếu hàng được lưu kho, phân loại, đóng gói, gia công hoặc phân phối trước khi xuất khẩu, cảng sẽ trở thành điểm kết nối của một chuỗi giá trị lớn hơn.

TS Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), cho rằng Khu thương mại tự do có thể tạo thêm động lực cho logistics, góp phần rút ngắn thời gian tàu tại cảng, tăng tốc độ lưu chuyển container và giảm chi phí. Cơ hội mở rộng nguồn hàng cũng có thể đến từ kết nối với Lào, Đông Bắc Thái Lan và khu vực Nam Trung Quốc. Tuy nhiên, để biến cơ hội thành dòng hàng thực tế, Đà Nẵng vẫn cần tuyến tàu ổn định, chi phí cạnh tranh, thủ tục thông suốt và năng lực vận tải hậu phương đủ tốt.

Giảm chi phí phải bắt đầu từ cảng đến doanh nghiệp

Việc duy trì các tuyến vận tải ổn định được xem là yếu tố quan trọng để nâng cao khả năng kết nối quốc tế của hệ thống cảng Đà Nẵng

Một điểm nghẽn khác nằm ở sự thiếu đồng bộ giữa cảng và hệ thống phía sau. Dữ liệu từ Bộ chỉ số Hiệu quả Logictis 2.0 năm 2026 do Ngân hàng Thế giới công bố cho thấy thời gian lưu bãi container nhập tại Đà Nẵng khoảng 6,2 ngày, hàng trung chuyển 5,6 ngày và thời gian giao hàng B2C lên tới 10,8 ngày; trong khi đó, thời gian giải phóng tàu tại cửa ngõ lại rất tốt chỉ với 0,9 ngày. Điều đó cho thấy hạ tầng vật lý nếu không đi cùng dịch vụ và kết nối phía sau sẽ khó tạo ra lợi thế cạnh tranh thực tế.

Với EWEC, yêu cầu này càng rõ hơn. Hành lang kinh tế không chỉ là tuyến đường đưa hàng từ Lào, Thái Lan ra biển mà cần trở thành hệ thống kết nối cả về vật lý, số hóa và thương mại. Hàng hóa phải được theo dõi, làm thủ tục và điều phối xuyên suốt từ nơi sản xuất đến cảng và thị trường.

Ông Mai Minh Vương, Chủ tịch Hội Doanh nhân trẻ thành phố Đà Nẵng, cho rằng thành phố cần ưu tiên ba việc: tạo nguồn hàng và phát triển các tuyến vận tải quốc tế trực tiếp; đầu tư đồng bộ logistics hậu phương, kết nối Liên Chiểu với Khu thương mại tự do và các hành lang vận tải; xây dựng một cửa logistics số, thuận lợi hóa thủ tục, nhất là với hàng hóa xuyên biên giới trên EWEC.

Toàn cảnh khu bến cảng Liên Chiểu giai đoạn 1 được đầu tư xây dựng, với hệ thống tuyến đường dẫn nội bộ từng bước hình thành, tạo nền tảng kết nối khu vực cảng với mạng lưới giao thông phía sau cảng.

Theo ông Vương, thành phố cần phối hợp với doanh nghiệp, các địa phương miền Trung - Tây Nguyên, hãng tàu và hãng vận tải để xây dựng bản đồ nguồn hàng cụ thể. Khi nguồn hàng đủ lớn và ổn định, mới có cơ sở mở thêm tuyến quốc tế trực tiếp và duy trì lịch tàu ổn định. Đồng thời, cảng, trung tâm logistics, kho bãi, ICD và Khu thương mại tự do cần được triển khai như một hệ sinh thái thống nhất, tránh tình trạng cảng hoàn thành nhưng hạ tầng và dịch vụ phía sau đi sau.

Các tuyến đường nội bộ tại khu vực cảng Liên Chiểu được hình thành, kết nối các khu chức năng và tạo điều kiện tổ chức dòng phương tiện, hàng hóa trong tương lai. 

Hạ tầng số cũng cần được đầu tư đồng thời với hạ tầng vật lý, kết nối cảng, hải quan, doanh nghiệp logistics, chủ hàng và đơn vị vận tải, qua đó giảm thời gian chờ và tăng khả năng dự báo. Với Liên Chiểu, câu hỏi quan trọng vì thế không chỉ là cảng có thể đón tàu lớn đến đâu mà là có thể kết nối bao nhiêu hàng hóa, doanh nghiệp và thị trường trong một chuỗi cung ứng liền mạch. Khi doanh nghiệp có nhiều tuyến trực tiếp hơn, ít phụ thuộc trung chuyển hơn, thời gian vận chuyển ngắn hơn và lịch tàu ổn định hơn, lợi thế của cảng biển mới thực sự chuyển hóa thành năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Đó cũng là thước đo để Liên Chiểu không chỉ trở thành một cảng nước sâu mới mà thực sự trở thành cửa ngõ logistics quốc tế của miền Trung - Tây Nguyên.

Nguồn: TTXVN