Tuyến hàng hải Bắc Cực hút tàu châu Á

Những bất ổn kéo dài tại Trung Đông đang thúc đẩy các hãng vận tải biển châu Á tìm kiếm tuyến đường mới qua Bắc Cực để kết nối với châu Âu.

Một góc vịnh Kola trên biển Barents. Ảnh: Duy Trinh/PV TTXVN tại Nga

Tuyến hàng hải phía Bắc nước Nga ngắn hơn đáng kể so với hành trình qua kênh đào Suez hay vòng qua mũi Hảo Vọng, song điều kiện khắc nghiệt, chi phí cao và những rủi ro môi trường khiến khả năng trở thành một tuyến vận tải thương mại quy mô lớn vẫn còn bỏ ngỏ.

Theo nhật báo kinh tế Les Echos, sau khi Trung Quốc lên kế hoạch thực hiện khoảng 10 chuyến tàu qua Bắc Cực trong mùa Hè năm nay, Hàn Quốc cũng bắt đầu thử nghiệm tuyến đường này. Tàu container PanStar Acro của Hàn Quốc vừa rời cảng Busan để tới Rotterdam (Hà Lan) qua vùng biển Bắc Cực. Con tàu có sức chở 2.700 container tiêu chuẩn (TEU) dự kiến hoàn thành hành trình trong khoảng 40 ngày.

Sự quan tâm ngày càng tăng đối với tuyến Bắc Cực diễn ra trong bối cảnh các hãng vận tải muốn tránh khu vực Sừng châu Phi và phía Bắc Yemen, nơi lực lượng Houthi đang hoạt động, nhưng cũng không muốn phải đi vòng xa qua mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Tuy nhiên, tuyến Bắc Cực hiện chỉ có thể khai thác từ tháng 7 đến tháng 10 hằng năm và chủ yếu phù hợp với những tàu tương đối nhỏ, đặc biệt là tàu chở hàng rời và nhiên liệu.

Ông Hervé Baudu, Giáo sư danh dự và thành viên Viện Hàn lâm Hải quân Pháp, cho biết mỗi năm chỉ có khoảng 100 tàu đi qua Bắc Cực, tương đương lượng tàu qua kênh đào Suez trong một ngày. Trong khi tuyến vận tải Á-Âu qua Suez dài khoảng 20.000 km và tuyến vòng qua mũi Hảo Vọng hơn 25.000 km, hành trình qua Bắc Cực chưa tới 15.000 km.

Khoảng cách ngắn hơn tưởng như mang lại lợi thế lớn về thời gian và chi phí, nhưng theo ông Baudu, tính toán này chủ yếu đúng trên lý thuyết. Bắc Cực có những điều kiện hoàn toàn khác với các vùng biển thông thường và tàu thuyền phải đáp ứng hàng loạt yêu cầu đặc biệt để có thể hoạt động an toàn.

Thủy thủ đoàn phải được đào tạo theo Bộ quy tắc hàng hải vùng cực (Polar Code) và có chứng nhận phù hợp. Bản thân tàu cũng phải có kết cấu thân vỏ được gia cường để chịu được điều kiện băng giá. Ngay cả vào mùa Hè, khi băng biển tan tạo ra hành lang đủ rộng cho tàu thương mại nhỏ đi qua, nguy hiểm vẫn hiện hữu.

Ông Paul Tourret, Giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải cấp cao Pháp (Isemar), cho biết biến đổi khí hậu đang tạo ra một nghịch lý: băng tan nhiều hơn nhưng tàu thuyền có thể phải đối mặt với nhiều khối băng trôi hơn. Băng từ các sông băng ven biển vỡ ra, tạo thành những mảnh băng trôi khó phát hiện, trong đó có những khối rộng từ vài mét đến hàng chục mét nhưng chỉ nhô rất thấp trên mặt nước. Điều này khiến chúng trở thành mối nguy hiểm đáng kể đối với tàu biển.

Yêu cầu gia cố thân tàu kéo theo chi phí lớn, nhưng đây chưa phải khoản phát sinh duy nhất. Mức phí bảo hiểm cũng tăng theo độ rủi ro của hành trình. Tàu đi qua vùng biển của Nga còn phải trả phí, trong khi những tàu mắc kẹt trong băng có thể phải thuê tàu phá băng của Nga hỗ trợ.

Nga vì thế có lợi ích kinh tế lớn nếu tuyến Bắc Cực phát triển thành hành lang vận tải thường xuyên mà phía Trung Quốc đã gọi là “Con đường tơ lụa vùng cực”. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng chừng nào những khối băng trôi vẫn xuất hiện phổ biến vào mùa Hè, các tàu container cỡ lớn khó có thể sử dụng tuyến đường này. Việc gia cường thân tàu ở quy mô cần thiết sẽ làm trọng lượng tàu tăng quá lớn.

          Murmansk - hải cảng không đóng băng trên vành đai Bắc cực. Ảnh: Duy Trinh/PV TTXVN tại Nga

Dù vậy, Nga và Trung Quốc đang nhìn tuyến Bắc Cực với tầm nhìn dài hạn, không chỉ dựa trên hiệu quả kinh tế trước mắt. Ông Jérôme de Ricqlès, chuyên gia vận tải biển tại Upply, nhận định Bắc Cực đang trở thành một phần trong chiến lược dài hạn của cả hai nước và là lĩnh vực mà Moskva và Bắc Kinh có nhiều lợi ích tương đồng.

Biến đổi khí hậu cũng có thể làm thay đổi đáng kể bài toán này. Trong ngắn hạn, băng tan làm gia tăng nguy cơ từ các khối băng trôi, nhưng về lâu dài lại khiến tuyến hàng hải Bắc Cực ngày càng thông thoáng. Theo một nghiên cứu được Coface công bố vào mùa Xuân, nếu nhiệt độ Trái Đất tăng 3 độ C vào năm 2100, tuyến phía Bắc nước Nga có thể hoạt động tới 8 tháng mỗi năm ngay từ năm 2030, so với khoảng 3 tháng hiện nay.

Các nghiên cứu của Trung Quốc cũng dự báo trong giai đoạn 2026-2050, những tàu được thiết kế chuyên dụng cho vùng cực có thể sử dụng tuyến hàng hải phía Bắc từ tháng 7 đến tháng 12, dài hơn một tháng so với giai đoạn 2021-2025. Với kịch bản nhiệt độ toàn cầu tăng 2,7 độ C, từ năm 2065, những tàu thích nghi với điều kiện vùng cực nhưng có thân vỏ ít gia cường hơn có thể hoạt động ổn định trong mùa Hè và mùa Thu, thậm chí có khả năng đi lại quanh năm.

Triển vọng mở rộng vận tải qua Bắc Cực cũng đặt ra những lo ngại lớn về môi trường. Lưu lượng tàu tăng đồng nghĩa nguy cơ xảy ra sự cố tràn dầu cao hơn tại một trong những khu vực chịu tác động mạnh nhất của biến đổi khí hậu.

Đặc biệt, dầu tràn trong điều kiện Bắc Cực khó xử lý hơn nhiều so với ở những vùng biển ấm. Do nhiệt độ thấp, dầu không dễ phân tán mà có thể đông đặc, nổi trên mặt nước hoặc bám vào băng, khiến việc thu gom và làm sạch trở nên rất khó khăn. Vì vậy, dù tuyến Bắc Cực ngày càng thu hút sự chú ý như một con đường thay thế giữa châu Á và châu Âu, những trở ngại về an toàn, chi phí và môi trường vẫn là bài toán lớn đối với tham vọng biến hành lang này thành một tuyến vận tải biển thương mại quy mô lớn.

Nguồn: TTXVN