Nhìn vào thực tiễn ngành Hàng hải, bài học từ câu chuyện ngụ ngôn về những “đôi đũa dài” đang phản chiếu một nghịch lý nhức nhối trên cả hai trụ cột huyết mạch: Khai thác cảng biển và vận tải biển.
.jpeg)
Cảng biển ở Rotterdam (Hà Lan) áp dụng cơ chế quản trị tập trung theo mô hình chủ cảng Landlord Port. Nguồn: Portofrotterdam.com
Xin mở đầu với một câu chuyện ngụ ngôn kể rằng, tại một bàn tiệc thịnh soạn ngập tràn của ngon vật lạ, mỗi người tham dự được trao cho một đôi đũa dài một mét kèm quy ước: Mọi người chỉ được dùng đũa gắp thức ăn và không được phép cầm ngắn lại. Ban đầu, ai nấy đều dốc sức vươn tay, xoay xở mọi tư thế để đưa thức ăn vào miệng của mình. Nhưng thức ăn rơi vãi khắp nơi, thân đũa va quệt nhau, và rốt cuộc tất cả đều chịu đói trong sự bất lực.
Và bàn tiệc chỉ lập lại trật tự và mang lại sự no đủ khi một người nhận ra chân lý: Dùng đôi đũa dài một mét của mình gắp thức ăn cho người đối diện và người đối diện làm điều tương tự ngược lại.
Câu chuyện giản dị ấy chứa đựng một nguyên lý quản trị sâu sắc: Tư duy cục bộ và sự ích kỷ chỉ dẫn đến thất bại tập thể; chỉ có sự chia sẻ và liên kết chiến lược mới chuyển hóa tiềm năng thành sức mạnh thực chất.
Nhìn vào thực tiễn ngành Hàng hải Việt Nam, bài học về “đôi đũa dài” đang phản chiếu một nghịch lý nhức nhối trên cả hai trụ cột huyết mạch: Khai thác cảng biển và vận tải biển.
Cảng biển nước sâu và cuộc đua cạnh tranh giá xuống đáy
Hệ thống cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải hay Lạch Huyện chính là những “đôi đũa dài” đầy tự hào của kinh tế biển Việt Nam. Được đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng với các trang thiết bị cẩu bờ STS hiện đại, luồng lạch chuẩn tắc, các cụm cảng này hoàn toàn đủ năng lực tiếp nhận những siêu tàu thuộc nhóm tàu lớn nhất thế giới với sức chở trên 18.000 TEUS container (trọng tải gần 22 vạn DWT). Thế nhưng, hiệu quả kinh tế và giá trị gia tăng giữ lại cho đất nước lại chưa tương xứng với quy mô hạ tầng khổng lồ đó.
Nghịch lý nằm ở sự phân mảnh. Trên cùng một luồng hàng hải, nhiều bến cảng nằm san sát nhau nhưng thuộc về các chủ đầu tư khác nhau. Dưới áp lực tài chính thu hồi vốn và cuộc đua giành sản lượng trước mắt, giữa các bến cảng đã diễn ra tình trạng cạnh tranh hạ giá dịch vụ bốc dỡ container (THC). Việc này dẫn đến những hệ lụy:
Tự bào mòn nội lực: Mức giá dịch vụ bốc xếp container tại hầu hết các cảng nước sâu Việt Nam bị ghìm ở mức trên dưới 50 USD/container 20F, thấp hơn rất nhiều, chỉ tương đương bằng 1/3 - 1/2 so với các cảng biển trong khu vực như Laem Chabang (Thái Lan) hay Singapore… Nguồn thu bị thu hẹp khiến doanh nghiệp nội địa thiếu hụt dòng tiền tích lũy để tái đầu tư vào tự động hóa, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh theo chuẩn mực quốc tế.
Chảy máu thặng dư kinh tế: Các liên minh hãng tàu quốc tế tận dụng thế độc quyền mua và sự chia rẽ của các chủ bến cảng để ép giá bốc dỡ xuống mức sàn, trong khi vẫn thu mức phụ phí THC rất cao từ các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Khoản thặng dư thương mại lẽ ra thuộc về hạ tầng quốc gia lại chảy vào “túi” các hãng tàu quốc tế.
Lãng phí công suất bến bãi: Sự chia cắt cơ học và thiếu liên thông thủ tục khiến một bến cảng khi quá tải phải để tàu mẹ neo chờ, trong khi bến liền kề còn trống mặt bến lại không thể tiếp nhận, làm giảm đáng kể hiệu suất khai thác toàn cụm.
Vận tải biển - "Mua CIF, bán FOB" và sự lép vế của đội tàu nội
Ở lĩnh vực vận tải biển, sự thiếu vắng tính liên kết thể hiện rõ qua tập quán thương mại và quy mô manh mún của đội tàu quốc gia. Suốt nhiều thập kỷ, đại đa số doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì thói quen "mua CIF, bán FOB". Khi xuất khẩu thì giao hàng tại cảng đi (FOB), khi nhập khẩu thì nhận hàng tại cảng đến (CIF), nhường toàn bộ quyền thuê tàu và chi trả cước vận chuyển cho đối tác quốc tế.
Tập quán tưởng như an toàn này thực chất đã tước đi quyền chủ động đàm phán thương mại của doanh nghiệp trong nước. Khi chuỗi cung ứng biến động, các chủ hàng nội địa hoàn toàn bị động trước các đợt tăng cước và phụ phí của hãng tàu nước ngoài.
Hệ quả là đội tàu vận tải biển mang cờ Việt Nam bị thiếu hụt nguồn hàng ngay trên sân nhà, hiện chỉ đảm nhận được một thị phần rất khiêm tốn, khoảng 5 - 7% trong tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Phần lớn các chủ tàu nội địa hoạt động đơn lẻ, thừa tàu hàng rời cỡ nhỏ và tàu bách hóa cũ kỹ, nhưng thiếu hụt trầm trọng đội tàu container chuyên dụng cỡ lớn phục vụ các tuyến trục xa.
Thực tế này cho thấy, ngoài việc đầu tư phát triển đội tàu, trước hết, các doanh nghiệp vận tải biển cần chủ động ngồi lại để thành lập các liên minh, hợp tác chia sẻ chỗ, gom hàng và chuẩn hóa dịch vụ. Nếu không, đội tàu quốc gia sẽ khó có cơ hội vươn ra khỏi vùng biển nội địa để tham gia vào chuỗi vận tải khu vực và toàn cầu.
.jpeg)
Cảng Gemalink trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh internet minh họa.
Thiếu "nhạc trưởng" và mô hình chính quyền cảng
Để chấm dứt tình trạng "mỗi người một đôi đũa dài một mét" mà không thể tự nuôi dưỡng chính mình như câu chuyện ngụ ngôn kể trên, ngành Hàng hải Việt Nam đòi hỏi sự chuyển đổi căn bản về tư duy quản trị, trong đó vai trò kiến tạo và điều phối của Nhà nước đóng vai trò then chốt:
Thứ nhất, rà soát lại khung giá dịch vụ cảng biển: Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện khung khổ pháp lý về quản lý giá dịch vụ cảng biển.
Trước hết, cần xem xét nâng mức giá dịch vụ bốc xếp container tối thiểu đối với hàng nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất, quá cảnh, trung chuyển tại các khu vực cảng biển, do mức giá hiện nay quá thấp, chỉ bằng 30 - 50% so với nhiều cảng biển trong khu vực Đông Nam Á. Trong giai đoạn này, việc thực thi quy định về khung giá bốc xếp nhằm bảo vệ giá trị tài nguyên quốc gia và ngăn ngừa cạnh tranh không lành mạnh.
Thứ hai, cần có cơ chế khai thác liền mạch: Cần sớm tháo gỡ các rào cản hành chính và thủ tục hải quan, cho phép các bến cảng liền kề liên thông khai thác mặt bến liên tục (seamless berth) để tối ưu hóa năng lực tiếp nhận các siêu tàu mẹ.
Thứ ba, cần triển khai mô hình ban quản lý khai thác cảng. Đây là mô hình dạng chính quyền cảng.
Thực tiễn tại các trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới hoặc các cảng biển lớn như: Rotterdam (Hà Lan), Antwerp (Bỉ), Tokyo (Nhật Bản) hay Singapore cho thấy thành công của một cụm cảng không đến từ sự tự phát của từng bến đơn lẻ, mà đến từ cơ chế quản trị tập trung của mô hình chủ cảng (Landlord Port). Cơ quan này đại diện sở hữu toàn bộ vùng đất và mặt nước cảng, hoạch định quy hoạch đồng bộ, đầu tư hạ tầng dùng chung (luồng hàng hải sâu, giao thông kết nối sau cảng, hệ thống công nghệ thông tin cộng đồng cảng…) và quy định quy chuẩn vận hành chung cho các nhà khai thác tư nhân.
Các mô hình thành công trên cho thấy, việc nghiên cứu cơ chế đặc thù cho mô hình ban quản lý khai thác cảng (mô hình chính quyền cảng kiểu Việt Nam) tại khu vực động lực như Cái Mép - Thị Vải (TP.HCM) hay Lạch Huyện (TP Hải Phòng) hoặc Liên Chiểu (TP. Đà Nẵng) tuy muộn nhưng chính là chìa khóa tháo gỡ căn bản nút thắt thể chế hiện nay.
Lời kết
Hạ tầng cảng biển và đội tàu vận tải biển không đơn thuần là tài sản kinh doanh của từng doanh nghiệp, mà là huyết mạch logistics và là công cụ bảo đảm năng lực cạnh tranh cùng an ninh kinh tế của một quốc gia mở.
Bài học từ câu chuyện ngụ ngôn những “đôi đũa dài một mét” chỉ ra rằng: Sức mạnh thực sự không nằm ở độ dài của công cụ, mà nằm ở cách chúng ta phối hợp sử dụng nó. Đã đến lúc ngành Hàng hải cần chuyển hẳn từ tư duy cạnh tranh triệt hạ sang liên kết chiến lược thực chất giữa cảng biển, chủ tàu và chủ hàng, dưới sự dẫn dắt của một cơ chế quản trị đồng bộ.
Chỉ khi có sự đồng lòng "gắp cho nhau", chúng ta mới tạo nên sức mạnh tổng hợp để bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia và hiện thực hóa khát vọng vươn ra biển lớn.
Nguồn: Tapchixaydung
