Định hình hệ sinh thái công nghiệp hàng hải: Khởi đầu mới từ công nghiệp tàu thủy

Định hình hệ sinh thái công nghiệp hàng hải: Khởi đầu mới từ công nghiệp tàu thủy

Tại cuộc làm việc ngày 14/7/2026, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã đưa ra thông điệp mang tính lịch sử: Đặt công nghiệp hàng hải đúng vị trí trong chiến lược xây dựng Việt Nam thành quốc gia biển mạnh, phát triển nhưng không bao cấp trở lại và không đầu tư phong trào.

Công nghiệp đóng tàu có vai trò quyết định diện mạo kinh tế biển. Ảnh SBIC.

Chuỗi logic liên kết ngành: Khi con tàu là điểm kết nối hạ tầng và vận tải

Chỉ đạo trên của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm mở ra một kỷ nguyên mới, đòi hỏi chúng ta phải nhìn nhận ngành Hàng hải - đường thủy không phải là những phân khúc rời rạc, mà là một hệ sinh thái logic khép kín: Đóng tàu - Vận tải - Cảng bến - Logistics. Trong đó, công nghiệp tàu thủy chính là hạt nhân kích hoạt toàn bộ chuỗi giá trị kinh tế biển. 

Để hiểu vì sao công nghiệp tàu thủy quyết định diện mạo kinh tế biển, cần nhìn vào mối quan hệ hữu cơ cấu thành nên chuỗi logistics quốc gia. Một hệ thống logistics hiệu quả, giúp kéo giảm chi phí sản xuất, không thể chỉ dựa vào những cảng biển nước sâu hiện đại hay những tuyến luồng được nạo vét thông thoáng. Cảng biển và luồng tuyến là hạ tầng tĩnh; vận tải biển và vận tải thủy nội địa là hạ tầng động. Điểm kết nối, phương tiện trung chuyển huyết mạch giữa hai yếu tố động và tĩnh này chính là những con tàu.

Một quốc gia có cảng tốt, luồng sâu nhưng không chủ động được lực lượng tàu vận tải, phải phụ thuộc hoàn toàn vào đội tàu nước ngoài thì chuỗi cung ứng ấy luôn ở thế bị động. Ngược lại, muốn có một đội tàu mạnh, hiện đại, tối ưu hóa chi phí vận hành và thân thiện với môi trường, chúng ta bắt buộc phải sở hữu một ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy đủ năng lực tự chủ.

Trong chuỗi liên kết hữu cơ này, mỗi phân ngành đảm nhận một vai trò chuyên biệt nhưng không thể tách rời: Đóng tàu đóng vai trò khởi nguồn khi chế tạo ra các dòng phương tiện tối ưu hóa thiết kế cho từng tuyến luồng bến đặc thù; vận tải tiếp quản phương tiện đó để lưu thông dòng hàng hóa một cách nhanh nhất với chi phí vận hành thấp nhất; trong khi hệ thống cảng bến và luồng tuyến chịu trách nhiệm tiếp nhận, giải phóng tàu nhanh chóng nhằm triệt tiêu tối đa thời gian chờ đợi; để rồi cuối cùng, logistics đóng vai trò tích hợp toàn bộ chuỗi dịch vụ khép kín này nhằm tạo ra giá trị thặng dư cao nhất cho nền kinh tế biển. 

Sự đứt gãy hay yếu kém ở bất kỳ mắt xích nào, đặc biệt là ở khâu chế tạo phương tiện và dịch vụ kỹ thuật phụ trợ, ngay lập tức làm giảm sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế biển, đẩy chi phí logistics lên cao một cách vô lý. Do đó, phát triển công nghiệp tàu thủy không phải là câu chuyện riêng của ngành cơ khí chế tạo, mà là nền tảng sống còn của chiến lược hướng biển vững bền.

Một sản phẩm tàu đóng mới do đơn vị đóng tàu trong nước thực hiện. Ảnh internet minh họa.

Tiềm năng, lực cản và "nút thắt" của công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Việt Nam có đầy đủ dư địa để trở thành một trung tâm đóng tàu của khu vực. Với hơn 3.200 km bờ biển nằm trên ngã tư đường hàng hải quốc tế, chúng ta sở hữu những vị trí xây dựng nhà máy đóng tàu và ụ sửa chữa thuộc diện lý tưởng nhất thế giới. Tay nghề kỹ thuật của kỹ sư và thợ đóng tàu Việt Nam được khẳng định qua việc chế tạo các dòng tàu chở hóa chất vỏ kép chuyên dụng, tàu dịch vụ dầu khí cao cấp phục vụ xuất khẩu sang các thị trường khó tính.

Đặc biệt, Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa (ĐTNĐ) với hơn 18.000 km sông kênh được đưa vào khai thác kỹ thuật tốt. Hệ thống ĐTNĐ này hoạt động vô cùng hiệu quả, là điều kiện tự nhiên lý tưởng giúp kết nối các chân hàng từ nội địa thông suốt đến hệ thống cảng biển lớn và các tuyến vận tải ven biển (sông pha biển - SB). Đây là phương thức vận tải xanh, khối lượng lớn, chi phí thấp mà thiên nhiên ưu đãi riêng cho Việt Nam.

Tuy nhiên, bên cạnh những điểm sáng, ngành công nghiệp đóng tàu nước nhà đang phải đối mặt với ba "lực cản" rất lớn. 

Thứ nhất, sự thiếu hụt nghiêm trọng hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ khi tỷ lệ nội địa hóa thiết bị trên các con tàu đóng tại Việt Nam còn quá thấp. Từ tấm thép đóng tàu, máy chính, hệ thống điện, đến các thiết bị hàng hải nhỏ nhất đều phải nhập khẩu khiến các nhà máy thực chất chỉ đang gia công vỏ tàu và lắp ráp, giữ lại giá trị gia tăng rất mỏng. 

Thứ hai, rào cản từ thủ tục hành chính và cơ chế đăng kiểm khi sự độc quyền, thiếu thông thoáng trong quy trình kiểm định tàu biển từ lâu đã làm chậm tiến độ bàn giao và tăng chi phí cơ hội. 

Thứ ba, hậu quả từ những đổ vỡ cũ khi sự chậm trễ trong việc xử lý dứt điểm các doanh nghiệp nhà nước thua lỗ, tồn đọng kéo dài như Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) và các đơn vị thành viên không chỉ gây lãng phí các mặt bằng ven biển đắc địa mà còn làm đóng băng dòng vốn đổ vào ngành.

Hệ giải pháp đồng bộ: Làm gì để tháo gỡ điểm nghẽn?

Để công nghiệp đóng tàu bứt phá, không thể chỉ trông chờ vào sự tự vận động của doanh nghiệp, mà cần một chiến lược phối hợp đồng bộ, phân vai rõ ràng từ tầm vĩ mô đến vi mô theo tinh thần chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm: Kiên quyết không bao cấp trở lại nhưng phải giữ và phát triển năng lực đóng tàu quốc gia bằng những cơ chế kiến tạo mới.

Đối với Nhà nước, nhiệm vụ cốt lõi là kiến tạo thể chế và dọn dẹp mặt bằng sạch. Điều này đòi hỏi phải quyết liệt đẩy nhanh tiến độ, nhanh chóng hoàn tất thủ tục phá sản đối với SBIC và các công ty thành viên theo đúng chủ trương để cắt lỗ triệt để cho ngân sách, giải phóng nguồn tài nguyên ụ tàu, nhà xưởng đắc địa. Sau khi giải thể, Nhà nước cần thu hồi toàn bộ mặt bằng ven sông, ven biển này để tổ chức đấu giá, đấu thầu công khai nhằm thu hút các nhà đầu tư tư nhân thực lực trong nước hoặc các tập đoàn đóng tàu lớn từ Nhật Bản, Hàn Quốc… đầu tư theo giải pháp "đổi đất lấy công nghệ và quản trị hiện đại". 

Đồng thời, cần xếp công nghiệp đóng tàu vào danh mục đặc biệt ưu đãi đầu tư, chỉ đạo thiết kế các gói tín dụng dài hạn với lãi suất ưu đãi cho doanh nghiệp đóng tàu công nghệ cao và cho phép dùng chính con tàu hình thành từ vốn vay làm tài sản thế chấp.

Phía cơ quan quản lý ngành, cụ thể là Bộ Xây dựng và các cục chuyên ngành, cần thực hiện cuộc cải cách đăng kiểm triệt để bằng việc tách bạch rõ ràng chức năng quản lý nhà nước về đăng kiểm và dịch vụ kiểm định, đẩy mạnh xã hội hóa 100% các trung tâm kiểm định để vận hành theo cơ chế thị trường. Song song với đó, cần quy hoạch và duy tu cốt luồng ổn định cho các tuyến luồng tiếp cận nhà máy, đẩy mạnh phân cấp quản lý và xã hội hóa công tác nạo vét luồng lạch.

Về phía địa phương, cần chủ động đưa quỹ đất sạch và mặt nước ổn định lâu dài vào quy hoạch tỉnh nhằm đón dòng vốn đầu tư tư nhân và FDI đóng tàu, đồng thời đồng hành cùng doanh nghiệp cải cách thủ tục hành chính tại chỗ và phát triển nhà ở xã hội cho công nhân. 

Đối với bản thân các doanh nghiệp đóng tàu, cần chủ động chuyển đổi số, áp dụng các triết lý quản trị tiên tiến như Kaizen, 5S, Just - in - Time để tối ưu hóa năng suất và tích cực liên kết chuyển giao công nghệ đóng tàu xanh, tàu tự hành sử dụng nhiên liệu sạch. 

Cuối cùng, các hội và hiệp hội ngành nghề phải phát huy mạnh mẽ vai trò cầu nối phản biện chính sách, liên kết các doanh nghiệp hội viên để hình thành chuỗi cung ứng nội địa bền vững, tránh tình trạng cạnh tranh phá giá, phá vỡ thị trường.

Phát triển công nghiệp tàu thủy không phải là câu chuyện riêng của ngành cơ khí chế tạo. Ảnh Tạ Hải.

Quốc sách về nguồn nhân lực

Sau tất cả các giải pháp về vốn, đất đai hay công nghệ, nhân tố quyết định thành bại cuối cùng vẫn là con người. Ngành công nghiệp tàu thủy và hàng hải đang đối mặt với cuộc khủng hoảng thiếu hụt lao động trầm trọng nhất lịch sử khi người trẻ không còn mặn mà với công việc đóng tàu, khiến các cơ sở đào tạo chật vật tuyển sinh.

Để giữ chân nguồn lực quý này, Nhà nước phải coi đào tạo nhân lực ngành hàng hải - đóng tàu là một "quốc sách". Cần áp dụng cơ chế đặt hàng đào tạo, hỗ trợ tối đa 100% học phí và cấp học bổng cho sinh viên theo học chuyên ngành này. 

Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng và định hướng chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm vào tháng 7/2026 đã vạch rõ lộ trình đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Chúng ta có lợi thế tự nhiên từ hệ thống sông ĐTNĐ rộng khắp ra tới biển khơi, có khát vọng bứt phá và một quyết tâm thể chế chưa từng có. Bằng việc chuyển dịch dứt khoát sang tư duy mới Nhà nước là bệ đỡ chính sách, cởi trói toàn diện cho tư nhân, giải phóng quỹ đất và nâng niu nguồn lực con người, con tàu công nghiệp hàng hải Việt Nam chắc chắn sẽ rẽ sóng vươn khơi, đưa đất nước tiến vào kỷ nguyên phát triển mới đầy tự hào.

Nguồn: TapChiXayDung